Desde que se vislumbrara la posibilidad de utilización de medios aéreos en operaciones navales, surgió como primera utilización la de exploración. Así fue que ya en los albores de su uso las Armadas con Aviación Naval tuvieron aviones patrulleros de medio y largo alcance con base en tierra.
Nuestra Marina de Guerra no fue ajena a ello fue así que incorporó aviones de ese tipo a partir de 1933 como los Douglas Dolphin y Consolidated Ranger P2Y-3 en 1936, Gruman Goose y Consolidated Catalina PBY 5A en 1946 y Martin Mariner PBM5 en 1954.
Así fue que en el año 1958 incorporó ocho aviones Neptune, aviones de exploración de largo alcance con una autonomía de vuelo superior a las quince horas. En estos aviones una tripulación de once hombres, Piloto, Copiloto, Oficial Control Operaciones, Navegante, Mecánico, Ayudante de Mecánico, Radarista, Operador de Equipos Antisubmarinos, Radioperador, Operador Armas y Observador, realizaban vuelos de Exploración de largo alcance.
Orgánicamente fueron parte de la dotación de la Escuadrilla Aeronaval de Exploración, con asiento en la Base Aeronaval Comandante Espora.
En un espacio de pocos metros estos once hombres cumplían su actividad, sin relevo alguno, no pudiéndose ponerse de pie siquiera, excepto en el sector posterior del avión.
Pasadizos permitían que acostados o en cuclillas pudieran desplazarse de un lugar a otro del mismo. Esto no es un dato menor de la realidad que vivían esas tripulaciones en vuelos donde la duración normal no era inferior a ocho horas, y donde se registraron vuelos de más de doce horas. Muchos de ellos consideran que los P-3B Orión que actualmente realizan esa misión son un crucero de lujo.
La ausencia de satélites impedía el conocer el estado de la barrera de hielos y por tanto se ordenaban vuelos de reconocimiento sobre el fin del invierno/principios de la primavera, para conocer la posición del llamado pack de hielo y así poder planificar la Campaña Antártica del verano. Con los años la información satelital hizo menos relevante, pero no por ello necesaria, la información de estos vuelos glaciológicos.
El primer vuelo desde continente a la Antártida fue realizado el 13 de diciembre de 1947, con un DC4 al mando del Capitán de Corbeta Gregorio Lloret y desde entonces la operación en ella con aeronaves de la Armada en vuelos de ese tipo, fue una rutina sea con aviones Catalina, DC3, DC4 y Albatros. Sumándose en la década del setenta los L-188 Electra.
El primer vuelo de un Neptune en tal tarea fue el 9 de septiembre de 1964, cuando el 2-P-107, despegando de Comandante Espora reconoce parte del Sector antártico argentino, aterrizando luego de 16 horas en su base de despegue siendo su Comandante el Capitán de Corbeta Dn. Eduardo Costa, pocos días después el 6 de octubre se realiza otro vuelo similar.
No sería hasta 1970 en que se realizaron cuatro vuelos, en que los Neptune no volvieran a la Antártica Argentina, no obstante haber sido apoyo en cruces de otros aviones navales. En particular se destacan los realizados cuando el avión De Haviland DH6 Twin-Otter matrícula de la ARA 1-F-1, era destacado a y desde la Antártica, motivo que hacía que aviones Neptune desde la Base Aeronaval Rio Grande a apoyaran el cruce, el cual era prolijamente planificado en órdenes de operaciones llamadas OTTER UNO a OTTER CUATRO, según el cruce realizado.
Así es que llegamos a mitad de la década de los setenta con una Escuadrilla, con experiencia antártica sea en vuelos glaciológicos como en vuelos de apoyo. De hecho en la actividad de adiestramiento anual años se realizaba una planificación de vuelo glaciológico, como una actividad rutinaria, incluyendo el relevamiento de requerimientos logísticos necesarios, planificación de la navegación ,palamenta etc..
El 10 de enero de 1976 el Aviso ARA Zapiola encalla en la Antártica y se planifica un vuelo SAR con Aviones Neptune, tal como lo indicaba las órdenes de operaciones en vigor el vuelo debía tener un avión de apoyo. Así fue que al avión Neptune que estaba destacado en Rio Grande, en el momento del incidente náutico se sumó un segundo. Para ello se recurrió a Personal en uso de Licencia y ya dado de pase que estaba en la zona de Espora. Esto es una prueba que con la Antártida no se improvisaba y que el personal conocía las órdenes a cumplir, así fue que se alistó la palamenta, equipo, cartas de navegación etc. para los dos aviones previstas en la rutina de la Escuadrilla.
A la llegada del segundo avión a Rio Grande, se sumaron muestras de cariño por parte de aquellos que iban a realizar el cruce y porqué no de asombro, ya que veían que esa tripulación estaba de licencia.
Los dos Navegantes, compañeros de Promoción de la Escuela NavalMilitar , que no sabían que era la última vez que se verían, se confundieron en un abrazo, tenían algo que festejar el No Aviador había recibido la noticia que había sido aceptado su pedido de hacer el curso de Aviador Naval y terminada la tarea debía presentarse en la Escuela de Aviación Naval, el segundo era el Teniente de Corbeta Cabut, quien sería el Navegante del vuelo del 15 de septiembre de ese año, y que además estaba calificado ya como Comandante de aeronave.
La situación operativa posterior, en relación al Avios ARA Zapiola no hizo necesario el cruce y ambas aeronaves regresaron a su base de asiento en forma independiente.
En septiembre de ese año se ordena a la Escuadrilla hacer un vuelo glaciológico a la Antártida, se decide seguir el mismo patrón, un avión cruzaba y un segundo quedaba en Rio Grande como apoyo.
A la mañana del 15 de septiembre de 1976 el avión 2-P-103, al mando del Cap. De Corbeta Arnaldo Mutto llevando como copiloto al Teniente de Navío Miguel Berraz, OCO/Navegante Teniente de Corbeta Claudio Cabut, Meteorólogo Teniente de Navío Romualdo Migliardo, Mecánicos de Vuelo Suboficial Segundo Nelson Villagra y Cabo Principal Jesús Arroyo, Operadores de Equipos electrónicos Suboficial Segundo Juan Notto y Cabo Primero Benjamín Scesa, Radio operador , Cabo Principal Omar Campastri, Armas Suboficial Segundo Humberto Brizuela y Director de canal 13 de Rio Grande Señor Rodolfo Rivarola, despega de la Base Aeronaval Almirante Hermes Quijada para realizar un vuelo de exploración glaciológico a la península antártica. Momentos antes del vuelo fue desembarcado un Cabo Principal Armas para que pudiera embarcar el Señor Rivarola.
El Capitán Mutto acreditaba experiencia con Aviones Albatros en la Antártida habiendo acuatizado en la isla Decepción.
La situación meteorológica era buena, dos centros de baja presión se ubicaban a ambos lados de la península antártica, se encontraría nubosidad media parcial, lo que permitiría la observación visual, pudiéndose encontrar zonas de nubosidad algo mayor, que obligaría a una navegación instrumental, sin afectar el cumplimiento de la misión.
Los medios de navegación no eran los de ahora, no existía la navegación satelital. Así que se realizaba navegación radioeléctrica, sea en alejamiento del continente o en su recalada, visual, estimada con apoyo de la computadora táctica del avión, recta de sol y estrellas de deriva para verificar la derrota.
Esto hacía que el navegante tuviera un arduo trabajo, sobre todo en el cruce del Pasaje de Drake. Se había planificado el vuelo a máxima autonomía, con punto de no retorno en el Drake por pérdida de un motor, con alternativas en territorio continental Argentino Normalmente estos aviones en sus traslados no iban a una altitud superior a 10.000 pies.
El vuelo se realizaba con el control de varias Estaciones de Comunicaciones, detalladas en el Plan de Operaciones, y cada 30 minutos se daba el vuelo normal, con posición y estima al próximo punto en ese período. Podemos imaginar que una vez pasado el Cabo de Hornos el vuelo se realizaría en una rutina, donde la verificación de la posición, la estima del combustible y la situación meteorológica dominaban la escena. El ruido interno hacía que toda comunicación interna se realizara con intercomunicador, para lo cual todos tendrían sus auriculares colocados a lo largo del vuelo.
Para quienes conocieron los Tripulantes no podrán dejar de imaginar, por parte de alguno de ellos, algún chiste o chanza para romper la rutina en el largo vuelo.
En un momento del vuelo una Estación reclama la posición del avión, se escucha la voz del Cabo Campastri que contesta –Atento, con esa forma cortante que tenía y con seguridad alargando la cadencia de la letra “e” cuando la pronunció, a partir de ello todo fue silencio.
A 1245 horas la Base Naval Antártica Almirante Brown declara la emergencia por pérdida de comunicaciones del avión, de inmediato comienza su búsqueda por parte de medios de la Armada Argentina, de la Armada de Chile y de la Fuerza Aérea Argentina.
La esperanza que una pérdida total de comunicaciones, que sumado a otra falla, imposibilitara la comunicación del avión, hizo que se mantuvieran prendidas las luces de pista de Bases y aeródromos australes, hasta el límite de la autonomía del avión.
El 24 de septiembre llegó la noticia que todos suponían y nadie quería oír el 2-P-103, había impactado en un cerro en la isla Livigston. Meses más tarde se intentó recuperar los restos de los tripulantes, para ello se destacaron andinistas del Ejército Argentino, y se perdió un helicóptero de dicha Fuerza, falleciendo el Teniente Primero Mario García y el Sargento Ricardo Segura desistiéndose de esta segunda operación.
La tripulación del 2-P-103 y de este helicóptero es una muestra de lo que es un ideal, eran jóvenes la mayoría de menos de treinta años de edad, sirvieron a la Patria donde ella los necesitaba y cuando los requirió, dieron lo más preciado de un ser humano su vida, son un ejemplo para las sucesivas generaciones de argentinos, sin duda jóvenes idealistas. Una tarea de nuestro Instituto es recordarlos y hacer que no sean olvidados, ellos y todos aquellos que hicieron posible la presencia argentina en la Antártica, ideal por demás noble, desinteresado y justo.
INSTITUTO AERONAVAL, vía Prof. Pablo Arbeletche
No hay comentarios:
Publicar un comentario