Ceremonia de Cambio de Guardia en el Monumento al Almirante Guillermo Brown

El sábado 13 de Julio se llevará a cabo la ceremonia de Cambio de Guardia en el Monumento al Almirante Guillermo Brown, ubicado en la Plazoleta de los Suspiros, en el barrio porteño de La Boca.
En este emblemático lugar, de profunda tradición marinera, nuestro Almirante arribó después de librar combates en defensa de nuestra Patria. Aquí, las familias de los marinos esperaban ansiosos noticias tras cada zarpada. Este sitio también era punto de encuentro para inmigrantes deseosos de recibir novedades de los navíos provenientes del viejo continente. Así, los suspiros de dolor, resignación o tristeza se hicieron comunes en la plazoleta, otorgándole su nombre.
En memoria de estas circunstancias, se edificó una plazoleta con un monumento que representa el mástil de un buque y que exhibe la inscripción: “A los marinos de todos los tiempos que con su esfuerzo contribuyeron a la grandeza de la Patria”.
La figura del Almirante Guillermo Brown también fue inmortalizada con un busto en el que la Armada Argentina honra a su máximo prócer naval.
En el marco de los festejos por el 208 aniversario de la Declaración de la Independencia Nacional y recordando las gloriosas batallas disputadas en nuestras aguas, se llevará a cabo una ceremonia de Cambio de Guardia en el monumento, en conmemoración a Guillermo Brown y a todos aquellos marinos que lucharon por la soberanía nacional.

Detalles del Evento:
Fecha: Sábado, 13 de julio.
Ubicación: Plazoleta de los Suspiros, La Boca, Buenos Aires.
Hora: 1100 hs. Una hora antes, la banda de música del Estado Mayor General de la Armada armonizará el evento entonando marchas militares.

Figura del Almirante Brown         
Un 22 junio de 1777 nacía en tierras irlandesas aquél cuya vocación sería la de custodiar en las aguas del Plata la soberanía de su patria adoptiva, convertido en el Padre de la Patria en el Mar y Primer Almirante de nuestra escuadra: Guillermo Brown.
Siendo niño emigró junto a su padre a los Estados Unidos, y quedando huérfano, se incorporó como grumete a la marina mercante. Ya adulto, embarcado en un velero inglés cayó prisionero de los franceses, pero poseedor de un genio intrépido, logró fugarse y regresar a Inglaterra en el año 1809, donde contrajo matrimonio con Elizabeth Chitty.
Finalizaba ese mismo año cuando Brown llegó al Río de la Plata, dedicándose al comercio entre ambas bandas del estuario. En Buenos Aires fue espectador de los acontecimientos revolucionarios de Mayo que cambiarían el curso de la historia.
Pronto se convirtió en un ardiente defensor de los intereses de la patria que adoptaría como suya, y para 1813 ya había edificado una residencia en la zona de Barracas, que se popularizó más tarde como la “Casa Amarilla”.
Conocido su arrojo, decisión y pericia, los sucesivos gobiernos lo convocaron para participar de las gestas patrias que forjaron la libertad, como fueron la Campaña Naval de Montevideo (1814), en la que se rindió el último bastión realista en el Plata, la Campaña Corsaria al Pacífico (1815) y la Guerra con el Imperio del Brasil (1826 – 1828).
En todos estos hechos y los que siguieron, Brown acudió cada vez que fue requerido para defender a la Patria, sin importarle el color político del gobierno que lo convocara.
Retirado definitivamente a su hogar, se dedicó a encontrar reposo y a escribir sus memorias, falleciendo el 3 de marzo de 1857, a los 79 años.

Fuente: Departamento Comunicación Institucional - División Prensa

La Armada abre sus puertas

Con motivo de la Celebración del Día de la Independencia, fueron destacados en el Apostadero Naval de Buenos Aires (ADBA), y podrán ser visitados hasta el próximo día 9 de Julio, los siguientes buques: Fragata ARA “Libertad”, el Destructor ARA “Sarandí”, la Corbeta ARA “Espora”, el Patrullero Oceánico ARA “Contraalmirante Cordero”, el Multipropósito ARA “Ciudad de Rosario”, el Multipropósito ARA “Ciudad de Zárate”, el Patrullero ARA “King” y la Lancha Patrullera ARA “Río Santiago”. También se desplegaron medios del Ejército Argentino y del Comando de Infantería de Marina de la Armada Argentina. 

En horas de la mañana el Ministro de Defensa Luis Petri, la Ministro de Capital Humano Sandra Pettovello, el Jefe del Estado Mayor Conjunto Brigadier General Xavier Julián Isaac, el Jefe del Estado Mayor General de la Armada Vicealmirante Carlos María Allievi, el Subje del Estado Mayor General de la Armada Vicealmirante Marcelo Ricardo Fiamini, el Comandante de Adiestramiento y Alistamiento  de la Armada Vicealmirante Juan Carlos Coré, visitaron las distintas unidades destacadas para estas jornadas,

La muestra se encuentra abierta al público hasta el 9 de Julio de 10:00 a 17:30

Galería de imágenes:

Jornadas de Puertas Abiertas

La Armada Argentina, dependiente del Ministerio de Defensa, informa que en el marco de la conmemoración por el 208° Aniversario de la Declaración de la Independencia Nacional se llevarán a cabo jornadas de puertas abiertas, muestras estáticas y stands de los diferentes componentes que integran el Poder Naval integrado, en el Apostadero Naval Buenos Aires.

Las mismas tendrán lugar desde el sábado 6 al martes 9 de julio de 10 a 17:30 hs en las que el público podrá visitar y recorrer la Fragata ARA “Libertad”, el Destructor ARA “Sarandí”, la Corbeta ARA “Espora”, el Patrullero Oceánico ARA “Contraalmirante Cordero”, el Multipropósito ARA “Ciudad de Rosario”, el Multipropósito ARA “Ciudad de Zárate”, el Patrullero ARA “King” y la Lancha Patrullera ARA “Río Santiago”.

También se llevarán a cabo muestras estáticas tanto en el muelle como a bordo de los buques surtos en Dársena Norte. Se expondrán, entre otras cosas, medios de la Aviación Naval, de la Infantería de Marina y Fuerzas Especiales. En tanto que se contará con estands de los Institutos de Formación de la Armada Argentina que ofrecerán sus propuestas académicas; del Hogar Naval Stella Maris y de la Obra Taller Stella Maris. Además, el Ejército Argentino y la Fuerza Aérea acompañarán con personal y medios propios.

Se invita a la ciudadanía a participar de las visitas con entrada libre y gratuita.

Fuente: Gacetilla de Prensa - Armada Argentina - Departamento de Comunicación Institucional - División Prensa

Sobre los SUE/SEM y la Seguidad Nacional

Por Sergio García Pedroche

A partir de las publicaciones vertidas en redes sociales sobre el estado de los aviones SEM, es necesario aclarar ciertos aspectos sobre la falta de conceptos técnicos del estado en general de estos aviones fabricados en Francia, los cuales actualmente forman parte de la Segunda Escuadrilla Aeronaval de Caza y Ataque (EA32).

El hecho de copiar y pegar conceptos facilitados, tal vez, por algún organismo oficial que no tiene como misión divulgar sus trabajos en desarrollo a usuarios de redes sociales, pone en peligro la seguridad nacional con datos sensibles o reservados sobre el estado de tal o cual sistema de armas. Deberían estar calificados para entender o desarrollar conceptos sobre los temas que tratan de abordar.

Los aviones SEM en toda su etapa, que abarca desde su incorporación a la Armada Argentina hasta la fecha han recibido un magro presupuesto para su mantenimiento y puesta a punto para iniciar operaciones aéreas. Un ejemplo que se puede mencionar es su sistema de oxígeno, el cual fue enviado a un proveedor en Francia hace dos años a fin de lograr una solución sobre este tema para los vuelos de prueba previstos. A la fecha no fue girado el pago por el servicio de mantenimiento. La compra de los SEM fue bien pensada pero los vaivenes económicos demoraron demasiado su puesta en servicio, y el programa se quedó sin apoyo económico. Esto es muy distinto a las cuestiones espurias que algunos tratan de inventar.

En cuanto al tema de la grieta que se menciona, hay registros de la misma desde que se originó cuando los SEM los volaba la Aeronavale francesa. Esta fue siempre controlada, en todo momento, por los mecánicos franceses no mostrando evolución alguna. Para que el público entienda, es una fisura marcada en un sector del avión que, en este caso, mide unos pocos milímetros. Es decir, los aviones se exponen a estudios completos de su estructura con rotoescaner, lo cual permite de alguna manera radiografiar las diferentes partes del fuselaje para la búsqueda de este tipo de detalles. Este estudio se ha efectuado y los resultados obtenidos coincidieron con los aportados por la escuadrilla francesa. Si fuera necesario por una evolución de la fisura, puede ser tratada y eliminada, pero dada sus dimensiones actuales (milímetros) no tiene sentido intervenir esa área mientras la fisura se mantenga en el estado actual. Seguramente varios A-4AR, Tucanos, Fokker F-28, Fokker F-27, incluyendo hasta aviones F-18 de la US Navy u otros tipos de aeronaves presentan este tipo de grietas, y mientras se muestren minúsculas no tiene sentido hacer las respectivas reparaciones.

Con respecto a la corrosión que se menciona, la aviación naval en su totalidad está en contacto diariamente con el ambiente marino, volando sobre el mar, el cual contiene una salinidad que afecta al fuselaje en general, además de los motores. Luego de operar sobre el mar, se acostumbra lavar con agua dulce las aeronaves para evitar que la sal genere corrosión. Este tipo de tareas entre tiempos de mantenimiento es habitual en aeronaves que vuelan sobre el mar. Por lo tanto, los A-4Q en diferentes circunstancias mostraron corrosión, al igual que un F-18 de la US Navy, o un Rafale de la Aeronavale, por citar algunos casos.

Estos aviones SEM que cumplieron funciones con la Aeronavale, presentan refuerzos en áreas en donde se detectó corrosión. Los SUE no tienen corrosión porque gozan de pocas horas de vuelo. Corrosión no significa la baja del avión, para ello se le hacen tratamientos y se controla.

Otro punto a destacar trata sobre la cantidad de horas de vuelo que tienen los aviones. Aquí se puede aclarar que los Super Etendard adquiridos antes de la Guerra de Malvinas cuentan con miles de horas por delante. Sobre los SEM, hay que mencionar que las horas de vuelo de fin de vida de los fuselajes, fueron establecidas por la Aeronavale (Marina de Francia), no por su fabricante (Dassault). Así, la información sensible publicada en redes sobre límites de vida no es concluyente. La Aeronavale tuvo la potestad de hacerlo porque pasó a ser la autoridad técnica en la materia, porque Dassault había cesado la asistencia técnica al concluir el programa Super Etendard Modernizado para ocuparse del programa Rafale. Ello se hizo con la intención única de presionar al gobierno francés para acelerar la puesta en servicio de los Rafale, demorada por lentitud en los pagos. De esta manera se logró que el ministerio de defensa francés cumpla con la entrega de los Rafale M y no siga demorando su entrada en servicio como ocurría por esas fechas. En aeronáutica la cantidad de horas remanentes de fuselaje se pueden variar con estudios de ingeniería. De la misma forma, los intervalos entre inspecciones mayores o el diseño de nuevas inspecciones puede ser modificado mediante estudios de ingeniería (existen ejemplos actuales de ello en muchas fuerzas armadas). En similar situación, la Armada Argentina es entonces el único ente con autoridad técnica sobre los SEM, por no poseer asistencia de Dassault. Ello le otorga la libertad de poder redeterminar la cantidad de horas remanentes luego de un apropiado estudio de ingeniería sobre los fuselajes. Sin ir más lejos, los fuselajes de los SUE argentinos no tienen determinada por manual de mantenimiento una cantidad específica de horas de vuelo de vida útil, lo que demuestra que su vida total es acorde a su estado (“on condition”).

Mucho se ha hablado sobre los cartuchos de los asientos eyectables. Se puede aclarar que hay una cantidad importante de aviones llamados “viejos” que vuelan como agresores en más de cinco compañías privadas. Mirage f1, alphajet, hunter, a4. tienen los mismos sistemas de oxígeno con asientos eyectables similares a los de SUE y SEM. La Armada Argentina, consiente desde el inicio de la compra de este problema, cotizó con una empresa norteamericana un estudio de remplazo de los asientos. El costo de este estudio, de un millón de dólares, nunca pudo ser pagado por la Armada y al ser requerido al Ministerio de Defensa, no se encontró apoyo político para realizarlo. Este estudio y posterior remplazo todavía puede ser efectuado, lo que solucionaría de raíz todos los problemas de pirotecnia. Resumiendo, con apoyo económico del EMCO y del Ministerio de Defensa, los asientos pueden ser remplazados y el problema puede quedar solucionado.

Con respecto a la incorporación de aviones Pampa por parte de la Armada Argentina, se destaca que ante el requerimiento de estos aviones que hizo esa fuerza a FAdeA en 2017, la fábrica respondió que los fuselajes existentes eran de propiedad de la Fuerza Aérea Argentina, agregando que no tenían capacidad para fabricar nuevos fuselajes. De esto se desprende que si FAdeA quiere entregar aviones Pampa a un nuevo usuario, los aviones tienen que salir de los fuselajes remanentes construidos originalmente para la FAA. La Armada siempre estuvo interesada en estos aviones, mencionando que oportunamente existieron proyectos para navalizar las células para su uso para adiestramiento en portaviones, y para reabrir la Primera Escuadrilla Aeronaval de Ataque en Punta Indio.

Algunas de estos aspectos mencionados de los aviones aeronavales son similares a los que se enfrentó la FAA en sus trabajos de recuperación de aviones Hércules C-130, Fokker F-27 y F-28, y A-4ar por mencionar algunos casos. La Fuerza Aérea Argentina, con presupuesto, pudo afrontar las diferentes situaciones que se le presentaron y logró poner en vuelo una cantidad importante de aviones.

El actual jefe de la Armada ha manifestado su apoyo a la aviación naval; si sigue un camino similar, indudablemente se podrán recuperar varias aeronaves que se encuentran esperando presupuesto para su vuelta al vuelo.

Hay que ver que, en los últimos años, el presupuesto de la FAA fue similar al de la Armada Argentina (ARA), con la salvedad de que la ARA se compone de cuatro fuerzas diferentes en sí misma, flota de mar, fuerza de submarinos, infantería de marina y aviación naval, siendo una fuerza con medios que requieren más fondos para su correcto mantenimiento. Supongamos que el COAN (Comando de la Aviación Naval) recibe un 25% del total, que probablemente no sea así, eso lo ocupa en sueldos y mantenimiento parcial de sus bases, no quedando para más.

El mantenimiento de las aeronaves y combustible depende de partidas extras que no se consiguen fácilmente dado el exiguo presupuesto de mantenimiento con que cuenta la Armada. Es una diferencia muy marcada con respecto a la plata que recibe la FAA, que muy bien usa en operar sus aviones y revivir aviones importantes para las tareas que desarrollan.

Por último, con un pensamiento de real conjuntez y alejándonos de las tendencias actuales de algunos medios de generar polémicas inútiles, podemos asegurar que tanto la armada como la fuerza aérea necesitan los SUE/SEM en vuelo. La armada para no perder capacidades y mantener su imprescindible poder naval integrado, lo que intenta permanentemente con enormes esfuerzos y es un concepto rector para todos sus integrantes, desde su jefe hasta los marineros.

La FAA para tener una aeronave para adiestrarse en combate disimilar o vuelo en paquete. El SUE /SEM no es un caza puro, pero su velocidad de 1,3 Mach puede representar un oponente interesante para el adiestramiento de los pilotos de F-16.

Hay que terminar con las polémicas y de pensar siempre en términos de competencia, la existencia de los SUE/SEM daría a ambas fuerzas una sinergia que lamentablemente se perdió cuando se desprogramaron los Mirage.

Para reforzar la idea, pensemos que los SEM pueden portar armamento tan moderno como los F-16, estuvieron en combate exitosamente hasta hace pocos años, y fueron construidos en los mismos años que algunos de los F16 comprados a Dinamarca.

Los pilotos navales se especializan en el ataque contra barcos, los de la Fuerza Aérea en el combate aéreo y el ataque a blancos en tierra, si colaboran todos ganan.

Con el presupuesto actual, cada fuerza usa las horas de vuelo para entrenarse en lo suyo, no alcanzan para otra cosa, entones una fuerza pierde una capacidad, la otra no va a poder cubrirla.

Ni hablar de comprar el armamento específico que usaba la otra fuerza. Hay que terminar con las polémicas, las fuerzas necesitan fondos, y mucho sentido común, lo que seguro no necesitan es que algunos medios sigan desinformando para confundir a los lectores. Si el MINDEF y el EMCO acompañan el esfuerzo de la Armada y obtienen los fondos suficientes, los SUE y SEM pueden volar.

Ataque al Aviso (A-9) ARA Alférez Sobral

En la madrugada de un día como hoy, pero de 1982, durante la Guerra de Malvinas, el Aviso (A-9) ARA Alférez Sobral -AVAS, fue atacado por helicópteros de la Royal Navy. 

En el mismo pierden la vida, su Comandante, el Capitán de Corbeta Sergio Gomez Roca, el Guardiamarina Claudio Olivieri, el Cabo Principal Mario Orlando Alancay, el Cabo Segundo Sergio Rubén Medina, el Cabo Segundo Elvio Daniel Tonina, el Cabo Segundo Ernesto Rubén Del Monte, el Marinero 1º Héctor Dufrechou y el Conscripto Roberto D'Errico.

A las 17:30 del sábado 1 de mayo, es derribado un British Aerospace Canberra de la Fuerza Aérea Argentina, a unos 190 kilómetros al norte del Estrecho de San Carlos. Sus dos pilotos se eyectan, por lo que es destacada la unidad para iniciar una búsqueda y rescate de ambos tripulante.

El buque debía ingresar a aguas peligrosas ya que estaban controladas por el enemigo inglés, no obstante lo cual el Comandante, junto a su Plana Mayor y Dotación, zarpan rumbo al punto dato informado por la superioridad.En la mañana del 2 de mayo se recibe en el Aviso una actualización de los medios del enemigo, en el que se informa de un Task Force Británica compuesta por un portaaviones y entre seis y ochos buques de guerra operando en el área. Hacia el atardecer se recibe la triste noticia del ataque con torpedos y posterior hundimiento del Crucero (C-4) ARA General Belgrano. Para medianoche de ese día el aviso es sobrevolado por un helicóptero Sea King por lo que el Comandante ordena cubrir los puesto de combate, el mar se encontraba muy agitado lo que dificultaba apuntar con las armas de a bordo. Otro helicóptero se acerca y se ordena abrir fuego contra el mismo con el cañón de 40" y las ametralladoras de 20", por lo que la aeronave abandona el área, sin recibir daños por la metralla. Al momento se distinguen del horizonte dos destellos, que eran de misiles ingleses lanzados desde otro helicóptero. Uno de ellos impacta en la lancha dotación del buque, que queda destruida y el resto de las esquirlas provoca heridas en los apuntadores de las ametralladoras. El otro misil, pasó por arriba del buque y se perdió en el mar. Luego del alto el fuego, se constató que las antenas y equipos de comunicación quedaron averiados. A fin de proteger al resto de la tripulación, el Comandante ordena que permanezca una guardia mínima en el puente, encabezada por él. A las 01:20 el enemigo atacó nuevamente. Un misil impactó de lleno en el puente, destruyéndolo totalmente, al igual que el cuarto de radio que se hallaba directamente debajo. El palo de proa cayó y las innumerables esquirlas provocaron averías diversas en toda la parte superior y media del buque, que se estremeció como si hubiera sido golpeado por una mano gigantesca. El sector de proa se llenó de humo y el penetrante olor de la explosión invadió los compartimientos, aumentando la ansiedad general.

Luego del ataque, el Segundo Comandante, se dirige al puente observando que el mismo estaba completamente destruido con un incendio y toda la guardia destacada había fallecido. El Segundo Comandante, el Teniente de Navío Sergio Bazán, debió asumir el comando de la unidad ante la muerte en combate del Comandante. Ante esta situación, evalúa el estado de la nave. El jefe de máquinas le informa que se averió el sistema de timón, por lo que no era posible maniobrar el buque. El grupo de control de averías, con las máquinas detenidas, apagó los incendios provocados por el ataque. De la evaluación de la nave, se concluye que se encontraba sin timón, el puente y todo su instrumental, destrozado, las balsa salvavidas inutilizadas por las esquirlas, un incendio a bordo, 8 tripulantes incluido el Comandante fallecidos y otros ochos heridos. También cabía la posibilidad de otro ataque enemigo.

Una vez dominado el incendio y establecido un precario sistema de timón, el Teniente de Navío Bazán y el resto de la tripulación inician el regreso al Continente, sin ninguna ayuda a la navegación. Estimado la rumbo, se encaminaron hacia el Oeste, finalmente en la mañana del 5 de mayo, divisaron tierra, sin tener claro a dónde habían llegado, para las 09:00 divisan un punto en el horizonte, por lo que lanzan bengalas luminosas, finalmente era el helicóptero Bell 212 H-88 de la Fuerza Aérea Argentina, destacado en el ARA Cabo de San Antonio, que logró verlos, los sobrevoló e informó;a su superioridad del hallazgo del buque. Rápidamente desembarcó a un tripulante cuyas heridas complicaban su sobrevida. Con mucho viento y la ría complicada para la navegación, el Aviso finalmente tomó amarras en Puerto Deseado.